Visose techninėse sporto šakose „geležies“ pasiruošimas startui turi lemiamos įtakos tam, kaip bus iškovota nugalėtojo garbė. Ralis – ne išimtis. Net virtuoziškas automobilio vairuotojas nieko nelaimės, jei varžovas vairuos dviratį su žymiai galingesniais varikliais ir didesniu maksimaliu greičiu. Šių klausimų – variklio darbinio tūrio, svorio, važiuoklės konstrukcijos ir įvairių kitų modifikacijų – reguliavimas prasidėjo 1973 m., tačiau iki šiol lenktynių inžinieriai ir mechanikai yra vieni svarbiausių sistemos kalvių. Kuo ypatingas jų darbas, kaip spręsti varžybų metu kylančias problemas ir kaip užtikrinti sąžiningą konkurenciją.
Kokius stebuklus automobilis sugebėjo padaryti aukso-oranžinio ralio metu, geriausiai iliustruoja legendinės „Stasio Brundzos“ iniciatyvos, įkurtos bendrovės VFTS (akronimas – „Vilniuskaja fabrika transportnych sredstv“), vėliau perduotos EVA („Vilnius eksperimentalny zavod sportivnych avtomobilei“), produkcija. Tiksliau, ką anksčiau darydavo standartiniai „mirksniai“. Serijinis „penktukas“ yra ženkliai lengvesnis, nes variklio varomo universalo darbinis tūris padidėjo nuo 1,3 l iki 1,6 l, galia – nuo 69 AG iki 160 AG. Greitis iki 100 km/h. Pagėrėjo nuo 20 sekundžių iki 8,4. Maksimalus greitis siekė 192 km/h (serijinio modelio – 142 km/h). Maksimalus sukimo momentas galėjo būti padidintas nuo 5600 aps./min. iki 7000 aps./min., o variklio suspaudimas padidėjo nuo 8,5 iki 11 atmosferų. Priklausomai nuo varžybų, kurioms buvo ruošiamas konkretus automobilis, įmonės meistrai keisdavo variklio galą, montuodami skirstomuosius velenus su skirtingais skirstomųjų velenų profiliais. Jei greitam trasomui reikėdavo didesnio įsiurbimo, kumštelis turėdavo plokštelę. Jei esant mažam sukimo momentui reikėdavo geresnės dinamikos, skirstomuosius velenus tekdavo siaurinti...
Arūnas Volungevičius, automobilių sporto komentatorius, tais metais dirbęs VFTS įmonėje, prisimena, kai į pusiau savamokslių inžinerijos genijų gretas įžengę inžinieriai patyrė keletą radikalių pokyčių.
„Motorų forsavimo principai gana seni. Teoriškai VFTS meistrai neišrado nieko revoliucingo, bet išlengvinti ir nušlifuoti alkūninį veleną, švaistiklius, stūmoklius, vožtuvus, padidinti ir nupoliruoti įsiurbimo ir išmetimo kanalus yra juvelyrinis darbas. Su trupučiu mistikos, nes po empirinių eksperimentų maratono specialiuose stenduose patikrinus kaip variklis veikia, rezultatas neretai prilygdavo vakarų šalių specialiuose automobilių gamyklų padaliniuose sukurtiems analogams. T. y. kompetencijos šioje srityje Lietuvoje visada buvo ir yra “, – konstatuoja A. Volungevičius.
Po sovietų imperijos griūties atsivėrus sienoms į civilizuotą pasaulį, pamažu daugėjo galimybių važiuoti su iš tiesų profesionaliai lenktynėms paruošta technika. Visose automobilių sporto disciplinose jėgas išbandžiusios „Juta Racing“ komandos vadovas Audrius Gelžinis pastebi, kad net įsigijus gamyklinę ralio mašiną, ją prižiūrinčių inžinierių vaidmuo nesumenko.
„Šiais laikais automobilių sporte bemaž viskas labai griežtai reglamentuojam ir ribojama, siekiant eliminuoti komandų biudžetų įtaką lenktynių rezultatams. T. y. užkirsti kelią „pinigų pergalei“, kai investavęs į medžiagas ir technologijas automobilis tampa nepavejamas. Todėl lenktynių inžinierių reikia ne tik tam, kad bolidai būtų prižiūrimi pagal gamintojų numatytų techninio aptarnavimo algoritmą, bet ir maksimaliai efektyviai išnaudojamos leidžiamo reguliavimo galimybės. Jų žinios ir patirtis leidžia žaisti „ant pražangos ribos“ nenusižengiant taisyklėms“, – atvirauja A. Gelžinis.
Bene ilgiausią nepertraukiamą lenktynininko stažą skaičiuojantis Ramūnas Čapkauskas savo ruožtu teigia, kad visose autosporto disciplinose išaugus homologuotų gamyklinių automobilių skaičiui, galimų intervencijų į „geležį“ sumažėjo.
„Savo jėgom ieškoti didesnio greičio rezervų kai kuriose automobilių klasėse galima tobulinant važiuoklę. Tarkim L6 – „Mitsubishi“ ringe galima šiek tiek didinti pakabos eigą, kai kurias gumines įvores keisti metalinėmis bei atlikti keletą kitų triukų. Tai leidžia kilometrą greičio ruože įveikti sugaištant maždaug sekunde mažiau. Visgi net po visų modifikacijų prilygti R5 klasės technikai neįmanoma net teoriškai, todėl visi, kam biudžetas leidžia, stengiasi įsigyti ar nuomotis būtent tokius automobilius. Jei lėšų nepakanka – jaunimas dažniausiai sėda į BMW“, – pripažįsta R. Čapkauskas.
Legendinis sportinių mašinų konstruktorius ir ralio inžinierius Darius Biesevičius, dalindamasis įžvalgomis šia tema tikina, kad net įsigijus homologuotą automobilį mechanikų „burtai“ – žinios, kokioms trasoms, kokių korekcijų reikia – tebėra nepaprastai svarbūs.
„Skirtingi gamintojai „greitą“ automobilį kuria skirtingomis priemonėmis, todėl paslapčių turi visi. Kad tos paslaptys neiškraipytų sąžiningos sportinės kovos principo, bent jau N5 klasėje yra sutarta „kovines“ mašinas patikrinti traukos stende ir užtikrinti, kad visi disponuotų vienoda variklio galia“, – pasakoja D. Biesevičius.
Beje, Darius tikina, kad, pradedant ruošti automobilius, itin svarbu tinkamai suprogramuoti beveik visus procesus valdančią elektroniką, jei mechaninės dalys pagamintos netinkamai, pokštas nepadės kompiuterių genijams tapti greitesniems.
Visi, iškviesti į automobilių sporto valdžią, nustebo, kai Lietuvoje akivaizdžiai yra daug aukštos kvalifikacijos mechanikų, gebančių aptarnauti, homologuoti lenktyninius automobilius ir juos savaip surinkti. Šį savaitgalį prasidėsiantis „Žemaitijos ralis 2025“ bus galimybė pamatyti visų jų darbą iš arti.